1. Tập đoàn Volkswagen: Tập trung- vào điện khí hóa, nhưng đường còn gồ ghề
Tập đoàn Volkswagen là nhà sản xuất ô tô truyền thống sớm nhất và kiên quyết nhất chuyển sang điện khí hóa. Trong quý1 2025, doanh số BEV toàn cầu của Tập đoàn Volkswagen đạt 218.000 chiếc, tăng 21% so với cùng kỳ năm ngoái, chiếm 9,5% tổng doanh số của tập đoàn. Tại thị trường châu Âu, thị phần xe điện của Volkswagen đạt 15,2%, chỉ đứng sau Tesla.
Dòng ID: ID.4/ID.5, ID.3 và ID.Buzz là các mẫu chủ yếu. ID.2all (BEV cấp cơ sở, 25.000 euro) dự kiến sẽ ra mắt vào cuối năm 2025, được coi là vũ khí chủ chốt của Volkswagen chống lại xe điện giá rẻ của các thương hiệu Trung Quốc.
Nền tảng PPE: Premium Platform Electric được đồng phát triển{0}}với Audi. Porsche Macan Electric và Audi Q6 e{3}}tron đã có mặt trên thị trường, hỗ trợ sạc 800V và 270kW.
Nền tảng SSP: Nền tảng hệ thống có thể mở rộng, được lên kế hoạch cho năm 2026, sẽ tích hợp các nền tảng MEB, PPE và J1 - cốt lõi của quá trình điện khí hóa thế hệ-tiếp theo của Volkswagen.
Hợp tác với Xpeng: Mẫu xe đầu tiên đã lộ diện, dựa trên nền tảng G9 của Xpeng với huy hiệu Volkswagen, ra mắt vào năm 2026. Đây là bước đi chiến lược của Volkswagen nhằm bù đắp cho những thiếu sót về trí thông minh của hãng.
Tình trạng khó khăn về phần mềm: Bộ phận phần mềm CARIAD từng là gót chân Achilles lớn nhất của Volkswagen. Các dòng xe ID đời đầu gặp phải tình trạng thông tin giải trí bị lag, màn hình đen và lỗi OTA, gây tổn hại nghiêm trọng đến trải nghiệm người dùng. Sau-các đợt sa thải và tái cơ cấu quy mô lớn vào năm 2023, CARIAD đã cung cấp phần mềm 2.0 mới trong Q1 2025, với hiệu quả truyền miệng được cải thiện, mặc dù vẫn tụt hậu so với Tesla và Huawei.
2. Toyota: Nắm vững Chiến lược-Con đường đa dạng
Trong khi gần như tất cả các đối thủ cạnh tranh đều dốc toàn lực vào BEV, Toyota vẫn tuân thủ "chiến lược đa lộ trình" - phát triển song song BEV, xe hybrid, xe hybrid cắm điện- và pin nhiên liệu hydro. Chiến lược này đã cho thấy khả năng phục hồi độc đáo vào năm 2025.
Cơ cấu doanh số: Trong quý1 2025, Toyota đã bán được 2,56 triệu xe trên toàn cầu, trong đó BEV chỉ chiếm 3,2% (khoảng. 82.000 chiếc). Tuy nhiên, xe hybrid (HEV) chiếm 36% và xe hybrid cắm điện (PHEV) chiếm 4%. Điều này có nghĩa là Toyota vẫn đang bán một số lượng lớn xe điện (43,2% tổng hợp), chỉ có xe hybrid và xe BEV là sản phẩm bổ sung.
Dòng bZ: Các mẫu BEV bao gồm bZ4X và bZ3 có thành tích khiêm tốn, chỉ có 56.000 chiếc được bán ra trên toàn cầu trong Q1 2025. Toyota thừa nhận đang tụt hậu so với các thương hiệu Trung Quốc và Tesla trong lĩnh vực BEV.
Pin trạng thái rắn: Như đã lưu ý trước đó, Toyota dẫn đầu về công nghệ pin trạng thái rắn-với kế hoạch lắp đặt-quy mô nhỏ vào năm 2027. Đây là hy vọng của Toyota về một "vượt qua góc" trong lĩnh vực BEV.
Kiên trì sử dụng hydro: Doanh số tích lũy của Toyota Mirai thế hệ thứ hai chỉ đạt 37.000 chiếc kể từ khi ra mắt năm 2020, thấp hơn nhiều so với kỳ vọng. Nhưng Toyota vẫn tiếp tục thúc đẩy các ứng dụng pin nhiên liệu hydro trong xe thương mại và sản xuất điện cố định, hình thành liên minh hydro với Isuzu, Hino, Subaru và các hãng khác.
Tình thế khó khăn của thị trường Trung Quốc: Toyota phải đối mặt với tình thế khó khăn nhất tại Trung Quốc. Doanh số bán hàng của Toyota tại Trung Quốc đã giảm 18% so với cùng kỳ năm trước trong quý1 2025, trong đó các mẫu xe BEV hầu như không bán được. Hiệu suất sử dụng công suất tại FAW Toyota và GAC Toyota đã giảm xuống dưới 60%. Toyota đang đồng-phát triển BEV tại thị trường Trung Quốc{7}}với các đối tác Trung Quốc (BYD, GAC).
3. Ford: Tập trung vào điểm mạnh, cắt lỗ
Ford đã áp dụng một chiến lược khác với cả Volkswagen và Toyota: tập trung vào các lĩnh vực có thế mạnh và dứt khoát thoát khỏi những lĩnh vực kinh doanh thua lỗ.
Cắt lỗ: Ford đã ngừng bán những chiếc BEV nhỏ có lợi nhuận thấp-ở Bắc Mỹ (ví dụ: kế hoạch Fusion EV) vào năm 2024 và hoãn một số dự án SUV BEV lớn.
Ưu tiên xe thương mại: Ford E{0}}Transit (xe tải thương mại chạy điện) là sản phẩm ngôi sao của Ford, với doanh số Q1 2025 tăng 45% so với cùng kỳ năm ngoái, nắm giữ hơn 60% thị phần xe tải thương mại chạy điện ở Bắc Mỹ.
Thành trì bán tải: F-150 Lightning là mẫu xe chở khách BEV thành công nhất của Ford, với 29.000 chiếc được bán ra tại Mỹ trong quý1 2025, tăng 32% so với cùng kỳ năm trước, chỉ đứng sau Tesla Model Y và Model 3. Ford đang tăng công suất sản xuất F-150 Lightning từ 150.000 lên 200.000 chiếc mỗi năm.
Quan hệ đối tác công nghệ: Ford chia sẻ nền tảng MEB của Volkswagen với các mẫu xe BEV châu Âu (Explorer EV, Capri EV) dựa trên nền tảng Volkswagen ID.4. Về pin, Ford đang hợp tác với CATL xây dựng nhà máy pin LFP ở Michigan (mô hình cấp phép công nghệ), dự kiến bắt đầu sản xuất vào năm 2026.
Cấp phép công nghệ Lucid: Ford đã cấp phép công nghệ hệ thống truyền động điện từ Lucid Motors cho những chiếc BEV hiệu suất cao trong tương lai -một trường hợp khác về việc các nhà sản xuất ô tô truyền thống "học hỏi từ" những người chơi mới.
4. General Motors: Nền tảng Ultium mang lại hy vọng
GM đã đầu tư mạnh vào điện khí hóa như Volkswagen, nhưng hiệu suất thị trường không như mong đợi.
Nền tảng Ultium: Nền tảng Ultium trị giá 35 tỷ USD của GM hỗ trợ đầy đủ các loại xe điện từ xe crossover, xe bán tải cho đến xe thương mại. Các mẫu xe hiện có bao gồm Chevrolet Equinox EV, Blazer EV, Silverado EV, Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV và các mẫu khác.
Hiệu suất thị trường: Trong Q1 2025, doanh số BEV tại Mỹ của GM đạt 52.000 chiếc, tăng 65% so với cùng kỳ năm ngoái, mặc dù xuất phát từ mức thấp. Chevrolet Equinox EV (có giá khởi điểm 34.000 USD) là mẫu xe chủ yếu, đóng góp gần một nửa doanh thu.
Thách thức: Việc sản xuất pin nền tảng Ultium gặp phải tình trạng tắc nghẽn. Việc tăng cường sản xuất-tại liên doanh Ultium Cells của GM với LG Energy Solution đã chậm hơn dự kiến, làm trì hoãn một số đợt giao xe. GM đã giảm mục tiêu sản xuất BEV cả năm 2025 từ 500.000 xuống 400.000 chiếc.
Khởi động lại hành trình: Công ty con về xe tự lái Cruise đã đình chỉ hoạt động sau một vụ tai nạn nghiêm trọng vào năm 2023, tiếp tục thử nghiệm vào cuối năm 2024 và khởi động lại các dịch vụ taxi tự hành có giới hạn ở Phoenix và Dallas vào Q1 2025. Tuy nhiên, định giá của Cruise đã giảm từ 30 tỷ USD xuống còn khoảng 9 tỷ USD.
5. Những thách thức chung của quá trình chuyển đổi: Tổ chức và Văn hóa
Trong khi những thách thức về kỹ thuật đã đủ khó khăn thì những thách thức về tổ chức và văn hóa có thể còn khó khăn hơn đối với quá trình chuyển đổi điện khí hóa của các nhà sản xuất ô tô truyền thống.
Thử thách 1: Xung đột giữa doanh nghiệp ICE và EV. Xe ICE vẫn là nguồn lợi nhuận chính của các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Quá trình điện khí hóa quá tích cực có thể gây tổn hại đến lợi nhuận của ICE, do đó ảnh hưởng đến toàn bộ dòng tiền của công ty. Volkswagen, Ford và GM đều đã trải qua các cuộc tranh luận nội bộ về việc “cân bằng giữa điện khí hóa và lợi nhuận”.
Thử thách 2: Mất cân bằng cơ cấu nhân tài. Các nhà sản xuất ô tô truyền thống có số lượng lớn kỹ sư chuyên về động cơ, hộp số và khung gầm nhưng lại thiếu trầm trọng về điện khí hóa, trí thông minh và tài năng phần mềm. Toyota, Volkswagen và Ford đã tuyển dụng kỹ sư phần mềm-quy mô lớn trong những năm gần đây đồng thời tiến hành các đợt sa thải không thể tránh khỏi trong các nhóm ICE.
Thử thách 3: Chuỗi-ra quyết định quá mức. Những công ty mới (Tesla, Nio, Xpeng, Li Auto, Xiaomi) có cơ cấu tổ chức phẳng và khả năng ra quyết định-nhanh chóng, trong khi các nhà sản xuất ô tô truyền thống có nhiều lớp, quy trình dài và các phòng ban riêng biệt. Để giải quyết thách thức này, Volkswagen, GM và Ford đều đã tiến hành tái cơ cấu tổ chức, thành lập các đơn vị kinh doanh xe điện độc lập.
Một báo cáo tháng 5 từ Boston Consulting Group指出 rằng quá trình chuyển đổi điện khí hóa của các nhà sản xuất ô tô truyền thống là một-một thao tác có độ khó cao khi "thay đổi động cơ khi đang bay". Chìa khóa thành công là: nhanh chóng học hỏi các khả năng mới, dứt khoát loại bỏ tài sản cũ và duy trì đủ nguồn tài chính.
---
Tóm tắt: Không có một mẫu-kích thước-phù hợp-cho tất cả các mẫu cho quá trình chuyển đổi điện khí hóa của các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Volkswagen đã cố gắng hết sức-nhưng gặp phải trở ngại về phần mềm; Toyota mắc kẹt với chiến lược đa{5}}con đường nhưng lại mất chỗ đứng ở Trung Quốc; Ford tập trung vào điểm mạnh và cắt lỗ; GM đặt cược rất nhiều vào Ultium nhưng lại gặp phải vấn đề-tăng cường sản xuất. Mỗi công ty đang tìm ra con đường riêng của mình. Điều chắc chắn là cuộc chiến “voi biến” này còn lâu mới kết thúc và bối cảnh cạnh tranh trong 5 năm tới vẫn còn đầy rẫy những biến động.