1. Chip cấp độ ô tô-: Từ thiếu hụt đến dư thừa đến sự khác biệt về cấu trúc
Trong Q1 2025, thị trường chip ô tô toàn cầu-đã cho thấy sự phân kỳ rõ ràng về cấu trúc. Tóm lại: chip xử lý hoàn thiện (28nm trở lên) đã chuyển từ tình trạng thiếu hụt sang dư thừa, trong khi chip xử lý tiên tiến (16nm trở xuống) vẫn còn thiếu hụt.
Tình trạng dư thừa quy trình trưởng thành: Trong thời kỳ đại dịch, các nhà sản xuất tấm bán dẫn toàn cầu đã mở rộng đáng kể công suất quy trình trưởng thành. TSMC, UMC, SMIC và Huahong Semiconductor đã bổ sung hơn 500.000 tấm wafer mỗi tháng vào công suất xử lý hoàn thiện tích lũy từ năm 2022 đến năm 2024. Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng nhu cầu ô tô đối với chip xử lý hoàn thiện (MCU, PMIC, bộ thu phát CAN, v.v.) đã chậm lại. Sự đảo ngược cung{7}}cầu đã khiến giá giảm, trong đó một số chip MCU giảm hơn 40% so với mức cao nhất năm 2023.
Thiếu quy trình nâng cao: Lái xe thông minh và buồng lái thông minh đang trở thành “khách hàng” của chip xử lý tiên tiến. Nền tảng điện toán hiệu suất cao-- NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - yêu cầu quy trình 16nm hoặc thậm chí 5nm/3nm. Nhưng việc mở rộng công suất quy trình tiên tiến còn chậm. Công suất 3nm/5nm của TSMC bị NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm và các hãng khác khóa lâu dài, khiến công suất rất hạn chế cho ô tô. Hiện tại, thời gian sản xuất chip lái xe tự động theo quy trình tiên tiến vẫn là 26-40 tuần, cao hơn nhiều so với 12 tuần thông thường.
Tăng tốc thay thế trong nước: Các biện pháp kiểm soát xuất khẩu chất bán dẫn của Hoa Kỳ đối với Trung Quốc đang buộc các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải đẩy nhanh việc áp dụng chip ô tô nội địa-. Dòng Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, ra mắt năm 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 và các chip nội địa khác đang nhanh chóng được đưa vào ô tô. Theo dữ liệu CAAM, tỷ lệ sử dụng chip nội địa trung bình trên các phương tiện chở khách thương hiệu Trung Quốc-đã tăng từ dưới 10% vào năm 2023 lên khoảng 18% trong quý1 2025, dự kiến sẽ đạt 35% vào năm 2027.
2. Chất bán dẫn điện: Cuộc chiến công nghệ SiC và IGBT
Làn sóng điện khí hóa đang định hình lại thị trường bán dẫn điện. IGBT vẫn là xu hướng chủ đạo, nhưng silicon cacbua đang nhanh chóng làm xói mòn thị phần của nó.
IGBT: Đã hoàn thiện, đáng tin cậy và có chi phí-tương đối thấp, IGBT là lựa chọn phổ biến hiện nay cho bộ biến tần EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics và Onsemi là những nhà cung cấp chính. Thị trường IGBT ô tô toàn cầu dự kiến sẽ vượt 12 tỷ USD vào năm 2025. Tuy nhiên, hiệu suất của IGBT trong các tình huống-nhiệt độ cao, tần số{6}}cao, điện áp-cao đang đạt đến giới hạn vật lý.
Silicon Carbide (SiC): Điện trở dẫn thấp hơn, tốc độ chuyển mạch nhanh hơn, khả năng chịu điện áp cao hơn và độ dẫn nhiệt tốt hơn. Bộ biến tần sử dụng SiC có thể cải thiện hiệu suất hệ thống thêm 5%-8%, nghĩa là phạm vi hoạt động tăng thêm 5%-8% cho cùng dung lượng pin hoặc giảm kích thước pin cho cùng phạm vi. Tuy nhiên, SiC hiện có giá cao gấp 2-3 lần IGBT.
Tesla là công ty thúc đẩy việc áp dụng SiC sớm nhất, với Model 3 áp dụng SiC lần đầu tiên vào năm 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA và những người khác theo sau. Vào năm 2025, các phương tiện nền tảng điện áp cao-800V sẽ gia nhập thị trường với quy mô lớn và SiC là "đối tác tốt nhất" cho nền tảng 800V. Ngành công nghiệp kỳ vọng SiC sẽ chiếm hơn 35% thị trường chất bán dẫn điện ô tô vào năm 2028.
Về mặt chuỗi cung ứng, điểm nghẽn đối với SiC là vật liệu nền. Thị trường chất nền SiC toàn cầu bị thống trị bởi Wolfspeed (Mỹ), Coherent (Mỹ), Rohm (Nhật Bản), Tankeblue (Trung Quốc) và SICC (Trung Quốc). Các công ty Trung Quốc đang bắt kịp nhanh chóng, với thị phần chất nền SiC trong nước tăng từ 15% vào năm 2023 lên khoảng 25% trong quý1 2025.
3. Chuỗi cung ứng pin EV: Từ “Trung Quốc thống trị” đến “Phân tán toàn cầu”
Trong 5 năm qua, Trung Quốc đã thống trị chuỗi cung ứng pin EV toàn cầu - từ khai thác nguyên liệu thô (lithium, coban, niken) đến xử lý vật liệu (cực âm, cực dương, dải phân cách, chất điện phân) đến sản xuất tế bào và lắp ráp gói. Trung Quốc chiếm từ 50% đến hơn 80% công suất toàn cầu ở mọi giai đoạn.
Nhưng mô hình tập trung cao độ này đang thay đổi, do ba yếu tố thúc đẩy:
Thứ nhất, chủ nghĩa dân tộc tài nguyên. Indonesia cấm xuất khẩu quặng niken, buộc các công ty sản xuất pin phải xây dựng nhà máy luyện kim tại địa phương. Chile và Argentina đang tiến hành quốc hữu hóa lithium. DRC đã tăng thuế tài nguyên coban. Các quốc gia-giàu tài nguyên đang chuyển từ "bán tài nguyên" sang "bán sản phẩm đã qua chế biến", thu được nhiều giá trị hơn.
Thứ hai, yêu cầu nội địa hóa. Cả Quy định về pin mới của EU và Đạo luật giảm lạm phát của Hoa Kỳ đều yêu cầu sản xuất pin tại địa phương. Các công ty Trung Quốc bao gồm CATL, BYD, Gotion High{2}}Tech và Envision AESC đang xây dựng nhà máy ở Châu Âu và Hoa Kỳ. Nhà máy pin LFP của CATL và Ford tại Michigan (sử dụng mô hình cấp phép công nghệ) dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào năm 2026; Hình dung Các nhà máy của AESC tại Douai (Pháp), Sunderland (Anh) và Tây Ban Nha đang được xây dựng.
Thứ ba, đa dạng hóa con đường công nghệ. Sự gia tăng của LFP đã làm giảm sự phụ thuộc vào coban và việc thương mại hóa pin ion natri{1}}có thể làm giảm hơn nữa sự phụ thuộc vào lithium. CATL, BYD và Zhongke Haina đã tung ra các sản phẩm pin natri{3}}ion, với công suất lắp đặt trên xe dự kiến sẽ vượt 5 GWh vào năm 2025, chủ yếu ở xe điện cỡ nhỏ A00-và xe hai bánh.
4. Chiến lược chuỗi cung ứng mới: Từ chỉ-trong thời gian-đến chỉ cần-trong-trường hợp
Bài học về đại dịch và tình trạng thiếu chip đã thay đổi căn bản triết lý quản lý chuỗi cung ứng của ngành ô tô. Chiến lược khoảng không quảng cáo Just{1}}In-đúng lúc đã thống trị ngành trong ba thập kỷ đang nhường chỗ cho Just-In-Case.
Những thay đổi cụ thể bao gồm:
· Tăng lượng tồn kho an toàn: Các nhà sản xuất ô tô lớn đã tăng mức tồn kho an toàn cho các bộ phận quan trọng (chip, pin, cảm biến) từ 2-4 tuần lên 8-12 tuần.
· Tìm nguồn cung ứng thứ hai/thứ ba: Gần như tất cả các nhà sản xuất ô tô đều đủ điều kiện tìm nguồn cung cấp thứ hai và thậm chí thứ ba cho các bộ phận quan trọng để tránh sự phụ thuộc vào một-nhà cung cấp duy nhất.
· Tích hợp theo chiều dọc: Mô hình "tự phát triển, tự sản xuất" của BYD đã trở thành chuẩn mực của ngành. Nhiều nhà sản xuất ô tô đang tự-tự phát triển chip (Nio, Xpeng, Li Auto), xây dựng dòng pin của riêng mình (Geely, GAC, Great Wall) hoặc liên kết chặt chẽ với các nhà cung cấp.
· Gần nước ngoài: Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang xây dựng năng lực ở Đông Nam Á, Trung/Đông Âu và Mỹ Latinh để vừa tránh các rào cản thương mại vừa rút ngắn chuỗi cung ứng.
Báo cáo tháng 5 của McKinsey, Tái cấu trúc chuỗi cung ứng ô tô, lưu ý rằng việc chuyển sang JIC sẽ làm tăng chi phí tồn kho trung bình của ngành lên 15% -25% nhưng giảm rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng từ 40% -50%. Ngành công nghiệp đang tìm kiếm sự cân bằng mới giữa chi phí và rủi ro.
---
Tóm tắt: Trong chuỗi cung ứng ô tô năm 2025, chip đã chuyển từ trạng thái thiếu hụt sang dư thừa sang phân kỳ; SiC đang thách thức IGBT; Pin EV đang chuyển từ sự thống trị của Trung Quốc sang phân tán toàn cầu; chiến lược tồn kho đang chuyển từ JIT sang JIC. Những thay đổi này cùng nhau tạo nên một bức tranh tái cấu trúc. Đối với các nhà sản xuất ô tô, quản lý chuỗi cung ứng không còn là chức năng logistics mà là cốt lõi chiến lược quyết định sự sống còn.