1. Đông Nam Á: “Sân sau” của hãng ô tô Trung Quốc
Đông Nam Á là một trong những khu vực-phát triển nhanh nhất của ngành ô tô toàn cầu, với doanh số bán xe hàng năm khoảng 3,5 triệu chiếc (dữ liệu năm 2024), trong đó Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Việt Nam và Philippines chiếm hơn 90%.
Thái Lan: Trung tâm sản xuất và xuất khẩu ô tô lớn nhất Đông Nam Á, được mệnh danh là “Detroit của châu Á”. Sản lượng xe đạt 1,85 triệu chiếc vào năm 2024, trong đó hơn một nửa dành cho xuất khẩu. Chính phủ Thái Lan đưa ra chính sách "30·30", nhắm tới 30% sản lượng xe là xe điện vào năm 2030. Để đạt được mục tiêu này, Thái Lan đưa ra các khoản trợ cấp mua hàng hào phóng (lên tới 150.000 baht, khoảng 4.000 USD mỗi xe) và giảm thuế thu nhập doanh nghiệp.
Các hãng xe Trung Quốc mạnh tay nhất trong việc bố trí ở Thái Lan. Nhà máy Rayong của BYD bắt đầu sản xuất vào năm 2024 với công suất hàng năm là 150.000 chiếc, sản xuất các mẫu Dolphin, Seal, Atto 3 và các mẫu khác. Great Wall Motors mua lại nhà máy cũ của GM, sản xuất Haval H6 HEV, Ora Good Cat và các loại khác. SAIC MG, Neta Auto và Changan Auto cũng có nhà máy ở Thái Lan. Trong Q1 2025, các thương hiệu Trung Quốc nắm giữ hơn 70% thị trường xe điện của Thái Lan.
Indonesia: Thị trường ô tô lớn nhất Đông Nam Á (khoảng{0}} triệu chiếc mỗi năm) và là nhà sản xuất quặng niken lớn nhất thế giới. Chính phủ Indonesia, thông qua lệnh cấm xuất khẩu quặng niken, đang buộc các công ty sản xuất pin và xe điện phải xây dựng các nhà máy địa phương. Huyndai, Mitsubishi, Toyota và các nhà sản xuất ô tô truyền thống khác đang sản xuất xe điện ở Indonesia, nhưng các công ty Trung Quốc đang tiến nhanh hơn. BYD, Wuling, Chery và Neta đều đã thâm nhập thị trường Indonesia. CATL, Huayou Cobalt và GEM lần lượt đưa các nhà máy luyện kim của họ ở Indonesia lên mạng.
Malaysia: Proton (49,9% thuộc sở hữu của Geely) và Perodua là những thương hiệu địa phương nắm giữ khoảng 60% thị phần. Geely sẽ chuyển giao công nghệ và sản phẩm xe điện cho Proton, với kế hoạch sản xuất chiếc xe điện đầu tiên tại Malaysia vào cuối năm 2025. Tesla cũng đã thành lập trụ sở chính và trung tâm dịch vụ tại Malaysia.
2. Ấn Độ: Thị trường tỷ đô tiếp theo
Ấn Độ là thị trường ô tô-lớn thứ ba thế giới (khoảng. 4.8 triệu chiếc mỗi năm, chỉ sau Trung Quốc và Hoa Kỳ), nhưng mức độ thâm nhập của xe điện cực kỳ thấp, chỉ 2,5% ở 2024 -, cho thấy tiềm năng tăng trưởng to lớn.
Tata Motors: Công ty dẫn đầu tuyệt đối trong thị trường xe điện của Ấn Độ, với hơn 70% thị phần. Tata Nexon EV là chiếc xe điện-bán chạy nhất ở Ấn Độ, có giá khởi điểm khoảng 15.000 USD. Tata có kế hoạch ra mắt 10 xe điện vào năm 2026 và xây dựng nhà máy sản xuất pin của riêng mình.
Mahindra: Nhà sản xuất xe điện-lớn thứ hai Ấn Độ, tập trung vào xe SUV. Mahindra đã ký thỏa thuận hợp tác với Volkswagen để sử dụng các thành phần nền tảng MEB của VW.
Hyundai{0}}Kia: Các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc có sự hiện diện sâu rộng ở Ấn Độ, với khoảng 20% thị phần. Huyndai đã ra mắt Kona Electric và Ioniq 5 tại Ấn Độ, còn Kia đã ra mắt EV6. Huyndai có kế hoạch ra mắt xe điện-chi phí thấp (giá mục tiêu dưới 20.000 USD) tại Ấn Độ vào cuối năm 2025.
BYD: BYD đã đầu tư 1 tỷ USD vào Ấn Độ để sản xuất mẫu MPV e6 và SUV Atto 3. Tuy nhiên, việc chính phủ Ấn Độ xem xét đầu tư của Trung Quốc là cực kỳ nghiêm ngặt, đặt ra những trở ngại chính sách đối với việc mở rộng hơn nữa của BYD.
Thách thức: Thị trường xe điện của Ấn Độ phải đối mặt với ba nút thắt lớn - cơ sở hạ tầng sạc không đủ trầm trọng (chỉ có khoảng 20.000 trạm sạc công cộng trên toàn quốc), giá điện biến động và nguồn cung cấp điện không ổn định ở một số khu vực cũng như mối lo ngại của người tiêu dùng về phạm vi xe điện và giá trị bán lại. Ngoài ra, yêu cầu nội địa hóa 50% của chính phủ Ấn Độ đối với các linh kiện xe điện đặt ra thách thức cho các nhà cung cấp Trung Quốc.
3. Mỹ Latinh: Brazil dẫn đầu, Mexico là “đầu cầu”
Châu Mỹ Latinh có doanh số bán ô tô hàng năm khoảng 5 triệu chiếc, trong đó Brazil (khoảng{1}} triệu) và Mexico (khoảng{2}} triệu) chiếm hơn 70%.
Brazil: Thị trường ô tô lớn nhất Mỹ Latinh. Chính phủ Brazil đã khôi phục thuế nhập khẩu đối với xe điện vào năm 2024 (trước đó là 0), tăng dần lên 35%. Đồng thời, Brazil triển khai chương trình "Đổi mới di động xanh", đưa ra các ưu đãi thuế cho xe điện sản xuất trong nước. BYD, Great Wall Motors và Chery đều có nhà máy ở Brazil. Nhà máy Bahia của BYD bắt đầu sản xuất vào năm 2024 với công suất hàng năm là 150.000 chiếc, sản xuất Dolphin, Seal, Atto 3 và các loại khác.
Mexico: Vị thế độc tôn của Mexico đến từ hiệp định thương mại USMCA với Mỹ và Canada. Xe sản xuất tại Mexico có thể được miễn thuế-vào thị trường Hoa Kỳ (tuân theo yêu cầu về hàm lượng linh kiện ở Bắc Mỹ là 62,5%). Điều này khiến Mexico trở thành “bàn đạp” cho các hãng ô tô Trung Quốc tiến vào thị trường Mỹ. BYD, SAIC MG và Chery đều đang đánh giá các địa điểm nhà máy ở Mexico. Tuy nhiên, sau khi Hoa Kỳ tăng thuế đối với xe điện-do Trung Quốc sản xuất lên 100%, vai trò "bàn đạp" của các nhà máy Mexico đã bị nghi ngờ - Hoa Kỳ có thể sửa đổi quy tắc xuất xứ của USMCA để bịt lỗ hổng này.
4. Xu hướng tương lai: Ba hướng
Xu hướng 1: Hãng ô tô Trung Quốc chuyển từ “Xuất khẩu” sang “Toàn cầu hóa”
Năm 2024, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đạt 5,8 triệu chiếc, lần đầu tiên vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, bắt đầu từ năm 2025, mô hình xuất khẩu xe nguyên chiếc đơn giản đang nhường chỗ cho “sản xuất nội địa hóa” vì 3 lý do: rào cản thương mại gia tăng ở châu Âu và Mỹ; yêu cầu nội địa hóa ở các nước thị trường mới nổi; và khả năng thích ứng tốt hơn với nhu cầu thị trường địa phương thông qua sản xuất địa phương. Đến năm 2030, năng lực sản xuất nội địa hóa ở nước ngoài của các hãng ô tô Trung Quốc dự kiến sẽ tăng từ khoảng 2 triệu chiếc/năm vào năm 2025 lên hơn 6 triệu chiếc/năm.
Xu hướng 2: Xe điện hạng A00 bùng nổ tại các thị trường mới nổi
Tại các thị trường mới nổi, những chiếc xe điện siêu nhỏ hạng A00 có giá dưới 10.000 USD mới thực sự là “xe của mọi người”. Thành công của Wuling Hongguang MINI EV tại Trung Quốc đang được nhân rộng ra nước ngoài. Wuling Air EV đã đạt doanh số hàng tháng vượt quá 3.000 chiếc sau khi ra mắt tại Indonesia và Thái Lan. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini và các mẫu xe khác cũng đang tiến vào Đông Nam Á và Mỹ Latinh. Mặc dù lợi nhuận của những mô hình này thấp nhưng chúng có thể nhanh chóng xây dựng nhận thức về thương hiệu và thị phần.
Xu hướng 3: Hoán đổi pin tìm được vị trí thích hợp trong các tình huống cụ thể
Trao đổi pin ở Trung Quốc đã trải qua những thăng trầm. Trong khi Nio vẫn tiếp tục thay đổi pin, tổn thất tích lũy vẫn rất lớn. Tuy nhiên, tại các thị trường mới nổi, việc hoán đổi pin có thể mang lại bước đột phá trên-xe điện hai bánh và xe thương mại. Ở các quốc gia sử dụng nhiều xe máy{4}}như Indonesia, Việt Nam và Philippines, mạng lưới trao đổi xe điện hai bánh-chuyển đổi điện” đang nhanh chóng mở rộng. Yadea, Niu, GEM và những công ty khác đã triển khai hàng nghìn tủ trao đổi ở các quốc gia này. Đối với các phương tiện thương mại (gọi xe{9}}, hậu cần), việc thay pin cũng có thể giải quyết vấn đề về thời gian sạc lâu.
5. Rủi ro và sự không chắc chắn
Các thị trường mới nổi không phải toàn là cơ hội - cũng tồn tại những rủi ro đáng kể:
· Rủi ro chính sách: Chính sách thị trường mới nổi có nhiều biến động. Việc Ấn Độ đột ngột thắt chặt các biện pháp xem xét đầu tư của Trung Quốc, việc Brazil khôi phục thuế nhập khẩu, việc Indonesia có thể điều chỉnh chính sách xuất khẩu khoáng sản vào bất kỳ lúc nào, tất cả đều tạo ra sự không chắc chắn cho khoản đầu tư dài hạn-của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
· Cơ sở hạ tầng: Trạm sạc, lưới điện và mạng lưới bảo trì tụt hậu rất xa so với doanh số bán xe. Người tiêu dùng có thể phải đối mặt với tình thế tiến thoái lưỡng nan “có ô tô nhưng không có bộ sạc”.
· Sức mua: Các thị trường mới nổi có GDP bình quân đầu người thấp hơn nhiều so với Trung Quốc, Châu Âu và Mỹ. Một chiếc xe điện trị giá 10.000 USD vẫn là một thứ xa xỉ đối với hầu hết người tiêu dùng. Các giải pháp-chi phí thấp hơn (xe điện siêu nhỏ, xe điện-hai bánh, thậm chí cả xe hybrid) có thể phù hợp hơn.
· Địa chính trị: Hoa Kỳ đang lôi kéo các nước Đông Nam Á, Ấn Độ và Mỹ Latinh tham gia liên minh chuỗi cung ứng "phi Hán hóa" của mình. Sự mở rộng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại các thị trường này có thể bị gián đoạn bởi các yếu tố địa chính trị.
---
Tóm tắt: Các thị trường mới nổi là “đại dương xanh cuối cùng” của ngành công nghiệp ô tô, nhưng đại dương xanh cũng chứa đựng những rạn san hô. Tận dụng-lợi thế của người đi đầu và khả năng cạnh tranh về chi phí trong lĩnh vực điện khí hóa, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường Đông Nam Á và tiến vào Ấn Độ và Mỹ Latinh. Tuy nhiên, rủi ro chính sách, lỗ hổng cơ sở hạ tầng, hạn chế về sức mua và can thiệp địa chính trị đều là những trở ngại cần phải vượt qua. Điều chắc chắn là trong thập kỷ tới, chiến trường chính của tăng trưởng ngành ô tô toàn cầu sẽ chuyển từ Trung Quốc, Châu Âu và Bắc Mỹ sang Đông Nam Á, Ấn Độ và Châu Mỹ Latinh.